U-Bahn? S-Bahn? Bim? KPÖ gegen Schnellschüsse
Die Weichen für Öffi-Ausbau überlegt stellen!
„Wir brauchen eine sachliche Diskussion über die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in unserer Stadt. Dabei dürfen die – bereits beschlossenen Pläne – zur Weiterentwicklung des Straßenbahnetzes nicht zu kurz kommen“, erklärte Stadträtin Elke Kahr nach Präsentation der U-Bahnstudie am Donnerstag. Die am Gemeinderat vorbei beauftragte MUM-Studie ist genau zu prüfen, zumal ja die eigentlich zuständigen Fachleute der Stadt nicht eingebunden waren und die S-Bahn als interessante Alternative gar nicht vorkommt. Klar ist aber, dass eine seriöse Abwägung der System-Varianten unabdingbar ist, bevor der Gemeinderat eine Entscheidung treffen kann.
Die Verkehrsstadträtin erinnerte Bürgermeister Nagl daran, dass eine Potentialanalyse zum Ausbau der S-Bahn unter Mitwirkung des Schweizer ÖV-Experten Willi Hüsler fast fertig ist. Liegt diese vor, gelte es, die Studien vertiefend zu vergleichen, was unter Federführung der Abteilung für Verkehrsplanung bzw. der Stadtbaudirektion erfolgen muss. „Unsere Experten stehen für eine sachliche Beurteilung in der Zusammenschau selbstverständlich zur Verfügung, wofür aber auch die Ressourcen bereitgestellt werden müssen.“ In dem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die mit 1 Mio. ausgestattete Holding-Tochter MUM über eine Jahr benötigt hat, um die Machbarkeitsstudie für die U-Bahn zu erstellen.
Nichts zu rütteln gibt es aus Sicht der KPÖ-Stadträtin am beschlossenen Straßenbahn-Ausbauprogramm: „Nach Umsetzung der Innenstadtentflechtung bis 2024 muss zügig an der Umsetzung des Straßenbahnpaketes II mit Südwest-, Nordwest- und Uni-Linie gearbeitet werden.“ In der Metro-Studie hingegen wird dieser nächste Schritt, für den es ja bereits einen Grundsatzbeschluss des Gemeinderates gibt, abgesagt, weil durch die U-Bahn ersetzt.
Abgesehen von der Kannibalisierung des Straßenbau-Ausbauprogramms bietet die U-Bahn-Studie keine wirkliche Perspektive für den stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr. Kahr: „Unser Ziel ist es, uns parallel zum Tram-Ausbau unverzüglich die Lösung des Pendler-Themas voranzutreiben. Und dafür erscheint die Aufwertung und der stufenweise Ausbau der S-Bahn das beste Mittel.“
7 Gründe, die nicht für die U-Bahn sprechen
- Die Baukosten liegen nach internationalen Standards und je nach Situation – teilweise auf Hochtrasse oder komplett unterirdisch – beim 5 bis 10-fachen einer Straßenbahn.
- Für Graz würde die U-Bahn ein drittes System neben Bus & Bim (oder gar viertes, wenn man die S-Bahn dazuzählt) bedeuten, was hohe Investitionen für die Schaffung der Wartungs- und Abstellinfrastruktur mit sich bringt.
- Die U-Bahn ist ein Hochleistungsverkehrsmittel, welches – um Sinn zu machen – sehr hohe Fahrgastzahlen voraussetzt. So weist z.B. die schwächste U-Bahn Linie Wiens immerhin mehr als 150.000 tägliche Fahrgäste auf. Die stärkste Straßenbahnlinie schafft immerhin an die 50.000 tägliche Fahrgäste – je Richtung.
- Die Geschwindigkeit, die aufgrund von behinderungsfreien Fahrtrassen erzielt wird, schlägt sich nicht zwangsläufig in schnelleren Reisezeiten für die Fahrgäste nieder: Generell liegen U-Bahn-Haltestellen weiter auseinander, die Zuwege sind aufwändiger und mit den geplanten 2 Linien wird nur der kleinere Teil der Grazer Bevölkerung bevorzugt bedient. Wirklich schlagend wird der Reisezeitvorteil eines U-Bahn-Systems erst über längere Distanzen im Zusammenhang mit einer Netzwirkung.
- Mit der Errichtung von zwei U-Bahn-Ästen wird a.) die ÖV-Bedienung nicht flächenhaft gewährleistet und b.) aufgrund der großen Haltestellen-Abstände auch die oberirdische „ÖV-Nahversorgung“ nicht gelöst. Ein Aspekt, der nicht vergessen werden darf: In den meisten Städten – so auch in Wien – führte der Neubau von U-Bahnen zur Einstellung von parallelen (oder scheinbar parallelen) Straßenbahnstrecken, weil man sich die doppelte Infrastruktur nicht leisten wollte. Die Streichung von Tram-Ausbau-Paket II in der Studie weist genau in diese Richtung.
- Die U-Bahn löst auch nicht die Verkehrsströme aus und in die Region: Eine Park & Ride-Parkplatz für mehrere tausend Autos z.B. beim Berliner Ring ist wohl keine Alternative zu dezentralen, kleineren P&R-Anlagen an S-Bahn-Haltestellen in der Region nahe den Wohnorten der Pendlerinnen und Pendler.
Als Beispiel kann die in Wien geplante – und wieder verworfene – Verlängerung der U4 in den Westen nach Auhof angeführt werden. Dort wurde eine P&R-Anlage mit 5000 Stellplätzen diskutiert, letztendlich aber aus Gründen der Effizienz nicht gebaut: wie die Berechnungen ergaben, wäre eine U-Bahn-Linie völlig überdimensioniert und nur in den Spitzenzeiten annähernd auszulasten gewesen.
- Bei der Größe und Komplexität der Tiefbaumaßnahmen für die unterirdischen Linien und Stationen muss während der Errichtung einer U-Bahn mit langjährigen innerstädtischen Baustellen gerechnet werden, mit allen Auswirkungen für Erwerbsbestätige, AnrainerInnen und die Wirtschaft.
Foto: © © Lukas3333, https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:%C3%96BB_4744_008.jpg, CC BY-SA 4.0
Potenzial für die S-Bahn
Hingegen setzt die Potenzialstudie, die das Verkehrsressort gemeinsam mit dem Land und unter Einbindung des Schweizer ÖV-Experten Willi Hüsler in Arbeit hat und deren Ergebnisse im Frühjahr vorliegen werden, auf die Ergänzung und Erweiterung des bewährten Bus&Bim-Systems durch eine aufgewertete S-Bahn, die sowohl regional wie auch in innerstädtisch künftig eine tragende Rolle spielen soll.
„Ich sehe in der S-Bahn eine große Chance, die Verkehrsströme aus dem Umland und umgekehrt auf Öffis zu verlagern und die S-Bahn so auszubauen, dass sie auch innerstädtisch interessant wird“, so Stadträtin Kahr. „Wir stehen selbstverständlich auch für eine Gemeinderatsentscheidung zur Verfügung, die den 2019 gefassten Grundsatzbeschluss zum Trampaket 2023+ um die Komponente S-Bahn ergänzt und diese Zielrichtung für Verhandlungen mit Land und Bund festschreibt.“
Nach den Plänen des Verkehrsressorts bzw. der Abteilung für Verkehrsplanung wird das S-Bahn-Netz in 3 Ausbaustufen betrachtet, zu den Stufen 1 und 2 findet die Potenzialstudie in Abstimmung mit dem Land statt.
Kurzfristig: Stufe 1 – massive Angebots- bzw. Taktverdichtungen auf den vorhandenen Strecken
Mittelfristig: Stufe 2 – zusätzliche Haltestellen auf dem bestehenden Netz der ÖBB (Südbahn, Ostbahn) und der GKB. Im Stadtgebiet von Graz sollte sich die Anzahl der Nahverkehrsknoten von derzeit 9 auf bis zu 20 Haltestellen verdoppeln. Dazu kommt die technische Aufrüstung der GKB und der steirischen Ostbahn durch Elektrifizierung, selektiven zweigleisigen Ausbau und Niveaufreimachung von Eisenbahnkreuzungen durch den Bau von Unterführungen. Bei der GKB sollten so in den nächsten Jahren vier neue Nahverkehrsknoten (Wetzelsdorf – Peter-Rosegger-Straße, Webling – Kärntnerstraße, Straßgang – Gradnerstraße) und neu mit der Haltestelle Reininghaus – Wetzelsdorferstraße ausgebaut werden.
Ein weiterer Nahverkehrsknoten, der zugleich der drittgrößte Bahnhof der Steiermark werden könnte, wäre der NVK Gösting. Die Realisierung setzt jedoch den Ausbau der Südbahn auch im nördlichen Abschnitt von Graz voraus und böte eine ideale Verknüpfung mit der künftigen Nordwest-Tramlinie. Zeitlicher Horizont für diese Maßnahmen ist 2025-2035.
Langfristig: Stufe 3 - In diesem Szenario soll die Sinnhaftigkeit einer neuen, unterirdisch geführten S-Bahn-Anbindung des Zentrums (Innenstadt-Tunnel) geprüft werden. Die Idee dabei ist, die S-Bahnen nicht mehr wie derzeit am Hauptbahnhof enden zu lassen, sondern die Möglichkeit zu schaffen, aus der Region umsteigefrei die Innenstadt und einige zentrale Punkte erreichen zu können. Geplante Haltestellen wären Zentrum, Universität, LKH mit Med-Uni sowie die Wirtschaftskammer. Weiters wäre die vom Bund geplante Verbindungsbahn von der Südbahn/Koralmbahn zur Ostbahn entlang der A2-Südautobahn für den S-Bahnverkehr auszubauen, inklusive einer direkten Anbindung von Magna, des größten Arbeitsgebers in der Region.
Derartige zentrale S-Bahn-Lösungen sind keine Utopie; es gibt sie schon z.B. in Zürich, Basel und Genf. Damit würde einerseits eine echte Alternative zum derzeitigen täglichen stadtgrenzüberschreitenden Autoverkehr geschaffen (z.B. von Bruck/Mur ins LKH Graz) und andererseits zusätzliche Schnellverbindungen im Stadtgebiet angeboten (z.B. vom Nahverkehrsknoten Gösting in die Innenstadt).
Veröffentlicht: 18. Februar 2021